Test de l’Aston Martin DBX 707 : prototype de SUV de 697 ch testé Avis 2022

Ah, le SUV * le plus puissant du monde…

Correct, en supposant que par votre astérisque, nous laissons de côté des poids lourds américains tels que le Dodge Durango SRT à moteur Hellcat et le Trackhawk de Jeep. Les deux produisent plus de 700 ch, tandis que le DBX 707 développe en fait 697 ch (707 fait référence à sa puissance métrique). Mais c’est un type de voiture très différent. Notamment parce qu’il s’agit encore techniquement d’un prototype. Vous pouvez dire par les rayures qui ne sont en aucun cas un déguisement.

Tu l’as conduit sur piste ?

Oui, le circuit de développement Stowe d’Aston à Silverstone. Ça n’a pas si bien commencé. Maintenant, cela pourrait être un partage excessif, mais cela vous dit quelque chose sur Aston Martin. J’ai demandé à Tobias Moers s’il avait participé à l’approbation du nouveau DBX 707. Il me lance un regard incrédule. Je pense qu’il m’a peut-être mal compris, alors je demande à nouveau : “Vous savez, avez-vous été impliqué dans le développement de la voiture avant qu’elle ne soit approuvée ?” Une pause, puis : « C’est ma voiture. Je l’ai fait “.

Tobias Moers, pour référence, est le PDG d’Aston Martin. Pas son directeur technique ou son gourou du châssis. Le patron de buck-stops-ici. Laissant de côté la question de savoir pourquoi il considère le développement automobile comme son travail, cela signifie au moins qu’il est impliqué.

Quel est le résultat ?

Un type de DBX très différent. Plus dur, plus en colère. Presque un nouveau type d’Aston Martin, en fait, quand on regarde la gamme de modèles actuelle. Le slogan d’Aston pour le DBS Superleggera est “une brute en costume”. C’est toujours cultivé, toujours une GT, juste plus capable et engageante. C’est un cran au-dessus de cela en termes d’agressivité, plus aligné avec l’édition Vantage F1. Et c’est un SUV.

Cela indique peut-être où la marque se dirige dans son nouvel avenir à moteur central. On nous promet que cela commencera avec la Valkyrie – enfin – plus tard cette année. Cette agression sans gants est plus alignée sur le Lamborghini Urus et les Porsche Cayenne les plus redoutables. Mais cela ne signifie pas nécessairement qu’il est activement inconfortable. C’est le bruit, le comportement, la vitesse et la capacité qui livrent la plupart de l’agressivité – c’est là si vous allez le chercher en d’autres termes. Dans la Lambo, il est difficile de s’en cacher.

Aston vient d’installer des turbos plus gros, n’est-ce pas ?

C’est le titre, puisque les ventilateurs plus costauds ont augmenté le V8 biturbo existant de 155 ch et 148 lb-pi. Bien sûr, cela déclenche une réaction en chaîne d’ingénierie qui comprend une calandre plus grande pour plus de refroidissement, une nouvelle version à embrayage humide de la boîte de vitesses à neuf rapports pincée d’un Merc-AMG E63 S, des roues de 23 pouces et des freins géants en carbone-céramique de 420 mm de série. (baissant le poids total non suspendu de 40 kg), largeurs de voie augmentées de 60 mm, contrôle de lancement, suspension améliorée (supports supérieurs d’amortisseur avant 55 % plus rigides, fans de faits !) et un diffuseur arrière qui donne l’impression que vous avez piégé Daffy Duck. sous.

L’engrenage est plus court pour stimuler le sprint, il y a un contrôle de lancement pour aider à livrer 0-60 mph en seulement 3,3 secondes et cette extrémité supérieure de 193 mph.

Le châssis DBX peut-il faire face à ce niveau de performances ?

Étonnamment facilement. Le châssis n’est pas le maillon faible ici – il pourrait, un peu ridiculement, gérer plus de puissance. La livraison de puissance n’est pas aussi urgente que dans l’Urus, ces gros turbos prennent un peu de temps, donc il y a une réponse légèrement douce pendant qu’ils démarrent, puis au sommet de la plage de régime, vous rencontrez un limiteur doux juste avant 7 000 tr/min plutôt qu’une coupe dure. Entre les deux, vous êtes forcé de revenir en arrière et vous avez un magnifique bruit de gargarisme V8 qui vous pousse à continuer.

Les changements de vitesse ne sont pas aussi nets que dans la Lamborghini, ne sont pas déclenchés aussi instantanément, mais une Aston Martin n’est pas une Lamborghini. Il doit avoir un cas d’utilisation plus large. L’Urus vire à plat et dur, contrôle rigide au lieu de finesse. L’Aston a un peu de roulis, vous êtes donc plus conscient des limites qui approchent.

Que se passe-t-il au-delà des limites ?

Divertissement. En mode Sport + (il y a un nouveau contrôleur rotatif pratique sur la console pour basculer entre les modes), le 707 envoie 95 % du couple à l’essieu arrière. Soyez confiant et poussez fort l’accélérateur lorsque vous tournez et la chose dérape comme un MX-5. Souvent, les voitures à 4 roues motrices semblent déroutantes à ce stade, mais bien que le DBX mélange la puissance vers l’avant, il reste prévisible et stable. C’est une huée. Complètement hors de propos, mais toujours une huée.

Mais lorsqu’il ne parle pas du 707, il sort toujours des virages de manière engageante. Plutôt que de labourer le nez en premier, il sort au neutre, les quatre roues fonctionnant bien. Je suis le plus impressionné par l’épaule arrière qui semble calme et contrôlée. Dans les virages, l’avant saute parfois sous une forte pression. Admirable résistance au sous-virage, mais la direction a besoin de plus de poids pour communiquer avec précision les forces en présence.

Dans l’ensemble cependant, cette chose déchire autour d’une piste avec une précision et une capacité bien au-delà de ce que vous imaginez d’un SUV Aston Martin. C’est cette capacité à la limite et au-delà qui fait que le DBX 707 se sent nouveau et différent de ce qui était auparavant. Le contrôle du corps est impressionnant, l’équilibre et la possibilité de réglage étaient étranges, il se sent bien attaché (à moins que vous ne choisissiez d’être un hooligan absolu) et se promène sur un circuit aussi habilement (et probablement rapidement) que n’importe quel super-berline que vous souhaitez mentionner. En fait, le plus gros inconvénient de la conduite rapide était les sièges.

Quel est le problème avec les sièges?

Trop glissant et pas assez renforcé. Surtout la base du siège. Mon corps était raisonnablement bien tenu, mais mes cuisses clapotaient partout. Les ingénieurs disent que spécifier les centres de siège en Alcantara aide vraiment. Prenez note, si vous prévoyez de suivre votre 707.

Littéralement, personne ne va faire ça. Comment ça se passe à basse vitesse ?

Évidemment, je ne l’ai pas conduite sur route, mais je n’ai pas eu l’impression que cela avait été trop compromis. Le confort de conduite était bon, tout comme le raffinement. Vous ferez de la distance avec la famille à bord et il est peu probable qu’ils se plaignent. D’après mon expérience, ils le font dans un Urus. Les modifications apportées au sous-châssis avant (contreventement supplémentaire) ont assuré un meilleur maintien de la roue avant, permettant à la suspension de fonctionner plus progressivement. Espérons que ce sont des changements qui permettent de revenir au DBX standard.

Le groupe motopropulseur est heureux de se déplacer en mode GT, le bruit d’un grondement lointain. C’est ainsi que les gens vont principalement conduire et profiter du DBX. Et c’est gratifiant – ce n’est qu’à la limite que je voudrais des sièges plus adhérents, plus de poids au volant et une partie avant aussi progressive et contrôlée que l’arrière.

Comment sont les freins ?

Important étant donné les vitesses que le 707 peut atteindre et le fait qu’il pèse plus de 2,2 tonnes. La puissance de freinage absolue est bonne mais pas exceptionnelle, mais la résistance à la décoloration est carrément exceptionnel. La pédale reste ferme, les distances n’augmentent pas, vous avez confiance.

Qu’en est-il de son apparence ?

Je ne pense pas que cela soit allé assez loin. C’est trop élégant. Il semble que les acheteurs de voitures comme celle-ci veulent qu’elles soient aussi imposantes que possible. Oui, cela donne des roues plus grandes et une partie avant plus béante, mais cela n’a pas l’air aussi agressif qu’il l’est réellement à conduire. Par exemple, Aston s’est efforcé de donner l’impression qu’il roulait plus bas, mais sans réellement baisser la hauteur de caisse. Criez à la peinture gris titane satiné – c’est charmant.

Les gens vont-ils l’acheter ?

Absolument. Qu’ils le fassent ou non de nos jours est une question de conscience. N’oubliez pas que l’Europe est très en avance sur la courbe environnementale et beaucoup plus sensible aux préoccupations sociales que les marchés d’Asie, d’Amérique et du Moyen-Orient qui en profiteront.

Il y a cependant des inconvénients qui irriteront les acheteurs partout. Pas le prix de l’autocollant de 189 000 £ (30 000 £ de plus que la norme) – cela aide simplement à garantir exclusivement. Il n’y a toujours pas d’écran tactile. Et qu’en est-il des chiffres de vitesse et de puissance dans lesquels Aston place tant de stocks et dont nous savons qu’ils ont encore une grande attraction pour les acheteurs? 707 ch, 3,3 à 62 et 193 mph. Ce ne sont pas des changements massifs dans la sphère des SUV.

193 mph est quelques mph plus rapide qu’une Bentley Bentayga W12 Speed ​​​​ou Lamborghini Urus (tous deux à 190 mph), alors qu’il correspond à la Porsche Cayenne GT à 62 mph (3,3 secondes). La rumeur veut que nous verrons également un Urus plus rapide cette année, qui ciblera probablement 200 mph et un sprint inférieur à 3,0 secondes – des références que le DBX 707 ne parvient pas à atteindre. Espérons que la sophistication et la désirabilité inhérentes au DBX lui permettent de faire des affaires. De plus, vraisemblablement, un tour rapide du ‘Ring.

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